Yamaha MT-01  
 
 
D’une ligne très épurée, la Yamaha a charmé par son originalité avec un moteur bien mis en valeur. D’un point de vue esthétique, malgré quelques pièces en plastique, le résultat est réussi. La MT-01 affiche des mensurations peu ordinaires et un poids de seulement 259 kg avec le plein. Grâce au recentrage des masses vers le bas, elle se débéquille sans difficulté et, position de conduite assez droite aidant, s’avère facile à diriger à basse vitesse. Quant à son rayon de braquage, il reste raisonnable. Son imposant bicylindre de 1700 cm3, issu du custom Warrior, est l’élément essentiel de ce roadster. Il développe 90 ch. à seulement 4750 tr/mn, mais se dote surtout d’un couple de 15 mkg à 3750 tr/mn. Bien réglée son injection permet de tenir sans problème un régime très bas en embouteillage et l’allonge du moteur permet de rester en 4e dans une enfilade de virages. Néanmoins, la zone rouge est vite atteinte (5500 tr/mn), ce qui peut fruster. Cette nouvelle race de sportive adopte le très performant système de freinage ainsi que la fourche de la sportive R1. Le tout privilégieant la tenue de route au confort, très ferme pour un engin dont le caractère bonhomme se montre d’avantage taillé pour la ballade que pour le circuit. 13 500 €, vous serons nécessaire pour acquérir cette Yamaha MT-01. 
 
 
 
Triumph Rocket 
 
 
Avec sa cylindrée record, son look de brute épaisse et ses accélérations dantesques, la Triumph Rocket III se lance comme un pavé dans une mare sur le marché des cruisers. Machine de tous les superlatifs, elle cultive la différence avec ses chromes à profusion, sa cylindrée de familiale et son pneu arrière de…240 mm développé spécifiquement. Au démarrage, les trois énormes gamelles s’agitent sans percer les tympans des piétons, qui devront s’écarter avec hâte pour laisser passer l’engin, capable d’abattre le 0 à 100 km/h en 2,8 petites secondes. Seuls le régime maxi fixé vers 6 500 tr/min et la lenteur de la transmission par cardan à 5 rapports couperont le conducteur dans son élan. A l’approche d’un virage, le double disque de frein avant dévoile son mordant mais les 357 kg de la Triumph en réclameraient davantage. L’amortissement se montre trop ferme en dépit des réglages possibles, et la position de conduite fatigue sur les longs parcours. La Rocket III se manie cependant facilement, mais il ne faudra pas espérer se faufiler entre les voitures tant les 2,48 m de longueur et 88 cm de largeur en imposent. Comme ses caractéristiques, le prix de la bête surprend avec un tarif affiché à 17 990 €, soit l’équivalent de celui d’une Laguna 1.8 16v…  
 
 
 
Honda CBF 600  
 
 
L’un des avantages d’une Yamaha Fazer sur une Honda Hornet, c’était sa tête de fourche. Un accessoire suffisant à limiter les remous d’air sur le haut du corps, transformant un simple roadster sportif en une moto plus polyvalente, capable de se plier aux trajets quotidiens, même de plus de 40 km. Avec la nouvelle CBF 600 SA, Honda se remet dans la course à la meilleure GT urbaine. Malgré sa faible cylindrée, cette 600 se montre aussi à l’aise en ville que sur autoroute. Son quatre-cylindres a de qui tenir, de la Hornet en l’occurrence et, en remontant plus loin, de la sportive CBR millésime 1994. Sans montrer le caractère enjoué d’un bon bicylindre en V, ce moteur s’avère souple, acceptant de reprendre dès 3?000 tr/mn jusqu’à plus de 10?000 tr/mn. Il profite de surcroît d’une démultiplication très courte qui permet de rouler au pas dans les bouchons et, sur le dernier rapport, de bénéficier de bonnes reprises à vitesse légale sur route. Comme d’ordinaire chez Honda, la commande de boîte six vitesses est excellente, ainsi que le freinage, ici doté d’un système antiblocage (non couplé) très rassurant sur chaussée glissante. L’autre point fort de la CBF, c’est son châssis. Totalement différent de celui de la Hornet, il profite d’une structure en alliage très rigide et d’un empattement particulièrement long pour procurer une stabilité inconnue sur son cousin roadster. En ligne droite comme en virage, la CBF rassure le premier motard venu. Contrepoint de cette sagesse de comportement, une agilité très moyenne malgré un poids à peine supérieur à 200 kg. Mais la vivacité n’est pas censée être la vertu cardinale d’une GT et, avec son carénage dont la bulle s’ajuste sur deux hauteurs manuellement, sa selle réglable selon trois positions (manuellement aussi) et son guidon lui aussi ajustable, la CBF 600 SA ne ressemble pas vraiment à un clone de roadster caréné, mais bien à une routière au long cours. Hélas, la protection des jambes n’est pas suffisante, la selle désagréablement carrée semble faite de la mousse dont on taille les étagères et la place passager est à réserver aux fakirs. De plus, le confort de roulement rappelle plus le transport de troupes que l’autocar grand luxe, d’autant que seule la précontrainte du ressort arrière est ajustable, ce qui interdit tout assouplissement de la suspension. On se consolera avec une très bonne position de conduite, la présence de béquilles centrale et latérale (trop verticale pour cette dernière) et un tableau de bord où il ne manque qu’une vraie jauge à carburant. Mais à moins de 7?500 € dans cette version carénée équipée de l’ABS (elle existe sans ABS à 6?800 €, ainsi qu’en version sans carénage avec et sans antiblocage pour 7?100 et 6?500 €), la CBF 600 SA en offre déjà beaucoup. En conclusion?: malgré ses airs de roadster, la CBF 600 SA tient plus de la petite GT. La position de conduite est parfaite, la protection correcte et la stabilité rassurante. Et à ce tarif, on peut aisément envisager l’achat d’un top-case pour parfaire la fonctionnalité. ? 
 
 
 
Honda CBR 1000 Fireblade  
 
 
Calquant son style sur celui de la 600 CBR-R, elle porte la cylindrée de son quatre-cylindres de 954 à 998 cm3 par allongement de la course du piston. Equipé d’une double injection séquentielle, ce bloc promet 165 ch en version libre. La Fireblade adopte également un nouveau châssis avec un bras oscillant rallongé et évidé et des étriers de freins à fixation radiale. Un peu plus lourde que ses rivales nippones avec un poids à sec de 178 kg, elle se distingue par un étonnant amortisseur de direction à pilotage électronique qui se durcit automatiquement en fonction de la vitesse et de l’accélération. Environ 13 600 euros Disponilbilité : Avril 2004