Peugeot 207 : 2 nez au choix, quel sacré numéro ! 
Une première : 2 calandre au choix ! 
 
Après nombres d'indiscrétions et photos scoop à foison, voici la présentation officielle de la nouvelle citadine du Lion. La belle devra faire au moins aussi bien que la 206 et c'est un beau challenge au vu des records de vente de celle-ci. Fidèle aux attentes, la lionne se fait très féline avec ses feux avant très étirées et une bouche gigantesque qui évoque sans détour celle d'une 407 ou d'une 307 restylée. Mais la grosse nouveauté réside dans son museau qui offre selon les versions, 2 formes différentes. Le « typage Classic » présente ainsi un bouclier aux lignes douces avec un léger pli dans le prolongement des feux vers le centre. Des protections d'angles noir accompagnent cette carrosserie. Le « typage Sport » apporte lui une pointe plus proéminente donnant un air plus volontaire à la 207 mais aussi un « nez » marqué pas forcément très réussi. L'héritière du « sacré numéro » affiche des dimensions en hausse avec 4,03m de long contre 3,84m pour la 206, et 1,72m de large. A bord, la qualité est en vraie progression et la planche de bord ne déçoit pas grâce à un dynamisme bienvenu. 
 
Un peu de BMW sous le capot  
Côté motorisations, la 207 propose pour ses débuts 3 blocs essence dont 2 1.4 de 75 et 90 ch et un 1.6 de 110 ch. Mais la citadine inaugurera aussi bientôt le très attendue premier moteur issu de la coopération entre PSA et BMW, que l'on espère tonique. Et côté diesel, 3 HDi de 70, 90 et 110 ch sont au programme. Le lancement des 3 et 5 portes est prévu pour mars, celui du break SW pour le 4ème trimestre et de la variante sportive RC pour le printemps 2007. Une autre frimousse s'est faite remarquer par son absence au show Peugeot du lancement de la 207, celle de la variante coupé-cabriolet, prête elle aussi depuis un moment comme en attestent les images « volées » disponibles sur le web. Notez qu'à l'instar de la Clio II, la 206 restera encore un moment au catalogue Peugeot. Côté tarifs, Peugeot n'a communiqué aucun chiffre pour le moment mais nous ne manquerons pas de vous les communiquer dès que possible.  
 
 
 
 
 
 
 
 
La Modena, c’est la «petite» Ferrari. Petite, parce qu’elle constitue le ticket d’entrée vers le mythe absolu pour les passionnés sportifs et riches. Pour les plus fanas, Ferrari propose une version Stradale. Un fauve échappé des circuits sur lesquels se déroule le Challenge entre F360. Uniquement disponible avec la carrosserie berlinette, elle appuie sévèrement sur l’ardoise. Son prix inclut la boîte robotisée F1, option chère sur les berlinetta et Spider de série, mais est surtout celui d’une exclusivité encore resserrée. La Stradale échange ses insonorisants et gris-gris de série contre nombre d’éléments de la Challenge de course : panneaux de carrosserie en fibre de carbone, fenêtres en Lexan, freins en carbone et céramique, boîte F1 encore plus rapide, et moteur préparé, dont le hurlement mériterait d’être promu au rang d’hymne national italien.  
 
 
 
 
 
 
 
En 1996, Ferrari prend une 456 GT, la raccourcit de 21 cm, dont 10 cm sur l’empattement, et relance une fameuse lignée, en sommeil depuis la Daytona. Une lignée de berlinettes 2 places à moteur avant. En l’occurrence, un 12 cylindres en V développant 515 ch. La nouvelle 2 2, la 612 Scaglietti, la dépasse en puissance, mais s’avère plus lourde. Pourtant, la 575 M ne lésine pas sur le poids. Malgré leur qualité, ses freins en témoignent. La Maranello reste la plus performante des Ferrari de série, après l’Enzo et la Stradale. Avec son moteur avant et sa répartition des masses équilibrée, elle est aussi plus facile à conduire. La piloter devient une autre affaire, puisque, si elles encaissent une puissance énorme, ses roues arrière ne sont pas aussi chargées que celles des deux berlinettes pré-citées, dont la motricité est favorisée par leur moteur central arrière. En somme, l’archétype de la GT.  
 
 
 
 
Quand deux grands noms tels qu'Edag et Rinspeed s'associent, le résultat ne peut qu'être démesuré.Prêt à bondir... 
Le Porsche Cayenne qui a servit de base à cet exercice de style baptisé « Chopster » passerait presque pour une voiturette. Edag s'est occupé du design pendant que Rinspeed s'est penché sur les préparations châssis et moteur. Le département design déclare s'être inspiré de « la stature d'un footballer Americain prêt a bondir » pour dessiner la carrosserie et s'est réussit. La caisse rabaissée au maximum, les ailes élargies, et les spoilers imposants lui donnent une allure trapue et musclée. Edag à même réussit a donné à l'arrière du Chopster le dynamisme dont manque cruellement celui du Cayenne. 
 
 
Les larges ouies du spoiler avant laissent présager de gros besoin en refroidissement.  
 
 
Boostée 
En effet Rinspeed a totalement remanié la mécanique d'origine Porsche. Les modifications apportées sur le V8 ont permis une augmentation de puissance considérable. Un profond travail sur l'admission du turbo et sa reprogrammation procurent un gain de 160 ch supplémentaires. Le bloc Porsche passe ainsi de 450 à 610 CH, et le couple se voit aussi rehaussé de 620 à 800 nm. Avec une telle cavalerie, la transmission se devait d'être renforcée tout comme le freinage. Pour se faire Rinspeed n'a pas lésiné et s'est directement servit dans les stocks d'un fabriquant d'avion. Les disques sur surdimensionné et en titane, et les étriers comptent pas moins de 8 pistons. Pour faire passer tout ça au sol, le Chopster se chausse de jantes à sa mesure : 23 pouces rien que ça ! Les performance sont tout simplement démentielles pour une auto de se gabarit. La vitesse maximum flirt avec les 290 km/h, et le 0 à 100 km/H est effectué en 4,4 s.  
 
 
 
 
 
 
 
Sous l’impulsion d’Audi, la Gallardo s’est offert une caisse tout en alu et, fabriqué à Neckarsulm, un V10 à 90° de 500 ch implanté en position centrale arrière, associé à une transmission intégrale. Pour parachever l’ensemble, Lamborghini propose une option boîte robotisée tarifée au prix d’une Twingo! Mais c’est le même prix chez Ferrari. Un peu moins sportive que la nouvelle 430 de Maranello, la Gallardo n’en est pas moins une auto peu exploitable au quotidien malgré les automatismes et les différentes béquilles électroniques dont elle est dotée. Sa largeur de camion de livraison, sa hauteur de pavillon qui vous fait voir les plaques minéralogiques droit dans les caractères et son diamètre de braquage d’autobus en font un calvaire en ville. Pour les claustrophobes, une version barquette est annoncée  
 
 
 
 
 
 
c'est un prototype fait par ferrari dessine par pininfarina  
c'est une voiture de reve!!!!!  
jolis non???????????????????????????????????

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Countach, Diablo et Murcielago, voilà trente années de rêves mécaniques résumés en trois mots. La dernière née, qui devrait être produite à 2 000 exemplaires au total, n’a pas à rougir de ses attributs. Sous son interminable capot arrière, dessiné par Luc Donkervolke, loge un V12 atmosphérique de 6.2 l et 580 ch associé à une boîte manuelle ou robotisée à six rapports. Mais si la ligne est signée d’un transfuge d’Audi, le moteur est bien italien. Pour passer cette cavalerie au sol, la Lambo exploite une transmission intégrale permanente. En revanche, point d’ESP pour ce monstre sacré qu’il faut savoir dompter. Des portes à ouverture en élytre donnent accès à un habitacle plus spacieux et mieux fini que naguère. Pas de fonctionnalité, en revanche, pour le nouveau roadster, destinée aux cieux cléments, qui réclame cinq minutes pour se coiffer d’une capote “toile de tente” avec laquelle il serait téméraire de dépasser 160 km/h. Pour qui craindrait une perte de rigidité, un entretoisement en fibre de carbone, visible sous un capot moteur en plexi, est proposé en option  
 
 
 
Après le SLK, le roadster SL est la seconde Mercedes à être dotée du fameux toit en dur escamotable. Encore plus perfectionné, le système permet de transformer cet élégant cabriolet en tout aussi séduisant coupé en seize secondes seulement. Contrairement à ses ancêtres possédant les mêmes initiales et des gênes résolument sportifs, le SL de dernière génération est un grand bourgeois très luxueux qui soigne son apparence et sa musculature mais n’est pas vraiment disposé à en faire un usage intensif. La faute à un poids dépassant les 1 800 kg qui n’incite guère à jouer les gétéhistes sur les petites routes cévenoles. Mais il n’a rien d’un impotent et ses gros moteurs, dont le V8 à compresseur assaisonné à la sauce AMG qui atteint 500 ch, en témoignent. Avec la même puissance et plus de couple encore, le V12 suralimenté (biturbo dans ce cas) devient une limousine deux places. Mais pour brider cette débauche de chevaux, le SL embarque des garde fous électroniques qui le remettent dans le droit chemin. Et pour le ralentir, le freinage électro-hydraulique est rien moins que bluffant. Pour les grands voyages, le coffre popose un volume honorable, même quand le toit y est replié.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Il est cinq heures, Paris s’éveille, l’heure de rentrer, la starlette a sommeil. Monsieur Didier, le chauffeur, insère la carte dans le démarreur. Une pression sur le bouton «start engine»… le V12 s’illumine dans un son clair et limpide. Sur la banquette arrière, c’est plutôt «start angine». L’air est frais, rue de la Paix, les petits matins d’automne. Encore une pression sur un bouton, baptisé «door» celui-là… et la porte arrière se referme juste avant qu’Emilie n’ait croisé Morphée. Au préalable, Monsieur Didier avait pris soin d’installer le repose-pieds en laine d’agneau, de régler la climatisation «six zones» et d’allumer les plafonniers Art déco distillant un vert tamisé. 
 
Le levier sur «drive» et le vaisseau Phantom quitte la rade du IIe arrondissement avec la majesté d’un porte-avions s’arrachant à Toulon. Dotée d’une boîte automatique à six rapports enclenchant, pour plus de douceur, la seconde au démarrage et d’un amortissement pneumatique maintenant une hauteur de caisse constante, la lady de Goodwood ne roule pas, elle glisse sur l’asphalte snobant les kick down et les butées de suspension. Très à cheval sur son assiette, l’anglaise monte «large». Equipées du système Pax, les énormes roues isolent les occupants des vicissitudes du macadam. Dans le silence de la ville endormie, la première Rolls de l’ère BMW gagne la campagne, sous l’œil médusé des taxis, jaloux de ses places arrière, et des livreurs, impressionnés par ses volumes. «5,83 m de long»… à mi-chemin entre les Maybach 57 et 62, la Phantom «58» en impose à toute la jungle automobile. Un mètre plus courte, la «maigrelette» Bentley Continental GT passerait presque pour une compacte à côté du «Panzer» britannique. Si le design est affaire de proportions, celui et celles de la nouvelle Rolls caressent les traditions. Haute (1,63 m), presque colossale, arborant fièrement la calandre en fanon, surmontée d’une «Flying Lady» encore plus aérienne qu’à l’accoutumée, la Phantom, septième génération, s’inscrit dans la lignée des dernières Silver: les Spur, Spirit et Seraph. La seule entorse concerne les portières à ouverture inversée qui vous anoblissent le premier passager venu. Elles intègrent un parapluie, attention naturelle pour une anglaise, et permettent un accès facilité à la gent féminine; la rotation du bassin n’intervenant plus à l’extérieur de la voiture mais à l’intérieur, à l’abri des regards. 
 
 
 
16 peaux différentes pour composer les cuirs 
 
A l’image de la cuisson du bœuf et des chapeaux de la reine, le mauvais goût est un art très britannique. Mais qu’il s’agisse d’un impair d’ordre culinaire, vestimentaire ou automobile, les Anglais l’exécutent toujours avec le plus grand raffinement. Celui de la Phantom touche aux optiques. L’audace de Marek Djordjevic, le designer, a consisté à associer le rond et le rectangle. Le résultat dérange autant qu’il interpelle. A quand les feux de détresse en triangle et les clignotants en croix? L’habitacle entretient un autre paradoxe. Il tire un luxe insoupçonné de son extrême simplicité. Travailliste par conviction, conservateur dans l’âme, il restitue une ambiance unique, désuète et subtile, mêlant austérité et démesure. Trois simples cadrans sur fond noir font office de tableau de bord, alors que l’habillage tout cuir réalisé à partir de 16 peaux différentes associe 450 pièces, toutes découpées au laser et finies à la main. Si les aérateurs ronds et chromés comme par le passé se commandent par des tirettes un peu pauvrettes, les boiseries resplendissent de luxe et de variété. Acajou, ronce de noyer, érable, orme, chêne et… tirbourbou (d’Amérique du Nord, comme chacun sait) alternent les placages. Mais on peut aussi opter pour plus de personnalisation, comme ce client venu à l’usine avec un arbre de sa forêt. 
 
Monsieur Didier se sent bien dans cet univers contrasté, au luxe patent et à l’ergonomie incertaine, à l’image de la fine jante du volant parfaitement inadaptée aux puissantes pognes du chauffeur. Pendant qu’Emilie dort et que la Phantom file sur le périphérique encore désert, il se plaît à tester l’ensemble des fonctionnalités: la version simplifiée de l’i-Drive BMW, par exemple, découvert sur la nouvelle Série 5. L’écran dissimulé derrière l’horloge escamotable et la molette cachée dans l’accoudoir feraient même penser à ces James Bond où un manoir écossais abrite une base du MI5. Une commande vocale pilote la radio, la télé, le GPS ou le téléphone, et une batterie d’interrupteurs facilite le quotidien. Celui situé dans la boîte à gants revêt une part de magie: il commande l’apparition ou la disparition du Spirit of Ecstasy trônant à quelques pas de là.  
 
 
 
A 130 km/h, le V12 utilise 20 e sa puissance 
 
Si les boutons de la console ont l’aspect d’un bonbon acidulé, la principale friandise loge sous le capot qui mériterait une ouverture «mouette» en réponse aux portières arrière. Issu de la BMW Série 7, ce V12 48 soupapes à injection directe d’essence a vu sa cylindrée portée de 5,97 à 6,75 litres. Ce dernier chiffre ne doit rien au hasard, c’était le cubage du mythique V8 des Shadow et Spirit. Il brille par son répondant et son absence d’inertie mais sa consommation ne descend jamais sous les 20 litres. A défaut de compte-tours, incongru ici, on trouve un cadran affichant la réserve de puissance, estimée à 80 130 km/h. Autant dire que celui qui mène la nouvelle diva en gardera toujours sous le pied droit. 
 
La Phantom a su tirer profit de sa double nationalité. Elle hérite d’une caisse en aluminium fabriquée à Dingolfing en territoire BMW. Grâce à elle, son poids est contenu sous les 2,5 tonnes. Cette masse a peu d’effet sur la maniabilité, étonnante, mais elle nuit bien évidemment à l’agilité. En vrai Rolls, la Phantom n’aime pas être chahutée. Elle le manifeste en déclenchant aussitôt son ESP. Mais contrairement à ses aïeules, la nouvelle lady s’offre un comportement routier d’aujourd’hui, avec une direction précise, dépourvue de flottement. 
 
A l’image des passages de rapport imperceptibles, de l’assistance au freinage gommant les attaques trop brutales, du roulis savamment entretenu ou du silence de roulement digne d’une cérémonie en l’abbaye de Westminster, la conduite du vaisseau britannique distille un océan de douceur. BMW a réussi son pari, celui de concevoir une vraie Rolls Royce, au tarif d’une vraie Rolls Royce puisqu’il se situe à mi-chemin entre ceux d’une Bentley Continental GT et d’une Ferrari Enzo. Fini de rêver: Emilie, il faut se réveiller, le RER va ouvrir ses portes, et toi Didier, tu rends les clés!  
 
 
Reconnaissable aux grandes ouïes pratiquées dans ses boucliers et à son aileron arrière extractible qui se dédouble, elle fait figure de TGV avec son moteur bi-turbo de 420 ch. Si elle ne fait pas dans la dentelle au chapitre des performances, elle n’en demeure pas moins un monstre d’efficacité (châssis sport agrémenté de quatre roues motrices et d'un ESP), de docilité (tout est relatif) et de confort avec un équipement qui semble avoir été emprunté aux limousines fabriquées dans la même ville. Tout cela n’empêche pas le pur-sang de Stuttgart d’afficher des équipements optionnels aussi nombreux que dispendieux si son propriétaire veut à tout prix (c'est l'expression appropriée) le personnaliser. 
 
Avec son toit en arche et son -habitacle high-tech, l’Audi TT avait fait sensation en 1998. Aujourd’hui nous sommes habitués à son esthétique de concept-car et nous la regardons avec un peu plus d’objectivité. Son -habitacle est étriqué et sa ligne de caisse très haute génère une désagréable sensation de claustrophobie. Proposée en roadster et en coupé, l’Audi TT est, en dépit de son esthétique agressive, une voiture au tempérament plutôt paisible. L’événement de l’an passé, c’est l’adoption du moteur V6 3.2 de 250 ch associé à la -formidable boîte DSG à double embrayage ou, tout récemment, à une boîte 6 manuelle!  
 
 
A l’entrée du circuit routier de Montlhéry, il y a un feu tricolore. Après, ondulent 6,5 km d’un bitume bien fatigué, avec des trous, des bosses, de grandes courbes et des épingles. Surtout, il n’y aura plus le moindre véhicule en piste lorsque le feu changera de couleur. Et c’est exactement ce qui convient pour l’essai de la nouvelle version CSL de la BMW M3. Vert: j’incruste la pédale de droite dans le plancher. Les six papillons du 3.2 litres basculent instantanément, laissant le moteur se gorger d’air et de super. Dans un râle impressionnant, les 360 ch de cette M3 allégée – en matériaux insonorisant entre autres – se déchaînent à en tordre les arbres de transmission, propulsant la bête vers la «cuvette de Couard».  
 
La poussée est progressive, incroyablement longue, de 1000 à 8000 tr/mn. Le trou béant de 9 cm de diamètre taillé dans le bouclier gave en air frais le six en ligne. Moins de 25 secondes plus tard, la borne du premier kilomètre est déjà avalée. La sixième à peine engagée, à près de 240 km/h, il faut sauter sur les freins. Les plus téméraires le font après avoir décollé à l’entrée de la cuvette. Pas moi. Pas le temps de s’inquiéter de l’atterrissage, il faut ramener l’aiguille sous les 140 km/h. Le freinage est violent, comme si les flaps en carbone du bouclier rabotaient le bitume. Les deux mains agrippées au volant, je tombe trois rapports du bout des doigts. Léger délestage à la sortie de la cuvette, juste ce qu’il faut pour conserver un peu de directivité. Tant mieux, ça tourne.  
 
La courte descente qui mène aux «lacets de Couard» permet d’apprécier la vitesse de la boîte. Avec le programme le plus rapide (il en existe pas moins de onze), la transmission robotisée SMG2 ne met que 0,08 seconde pour changer de vitesse contre 0,05 seconde en Formule 1. Un gauche assez serré, puis une petite remontée qui se prolonge sur un grand droit en aveugle et c’est la descente vers «l’épingle des Bruyères». L’enrobé n’a jamais semblé si bosselé. Pour améliorer le guidage du train arrière, BMW a remplacé les paliers élastiques par des rotules Uniball métalliques. C’est moins confortable. Grâce à sa direction plus directe que sur la M3 «normale», chaque mouvement du volant entraîne un changement de cap net et précis, sans la moindre inertie.  
 
Le gauche avalé, il reste quelques centaines de mètres avant l’épingle à droite qui se négocie à moins de 60 km/h. Très légèrement sous-vireuse à cette vitesse, la CSL s’en extirpe promptement. Mais pour changer de vitesse, il faut soit jouer du levier au plancher, soit croiser les bras pour conserver les palettes sous les doigts puisqu’elles tournent avec le volant. Un peu trop de gaz et les roues arrière s’affolent. Heureusement, le programme M Track Mode de l’ESP, qui s’actionne depuis le volant, veille sans pour autant brider le pilote, laissant la M3 dériver progressivement, et n’intervient qu’en cas de perte soudaine de contrôle.  
 
A voir le sourire des bidasses de la caserne voisine venus au spectacle, l’échappement à parois minces traduit fidèlement le tempérament du six-cylindres, gonflé de 17 ch par rapport à la M3 «normale». Mais voilà déjà le droit de «Caroline». A plus de 150 km/h, il faut coller le plus longtemps possible à l’extérieur avant de plonger à la corde. L’équilibre de la CSL est prodigieux, permettant même de sortir en très légère dérive des quatre roues. Le temps d’accrocher 200 et il faut taper dans les freins pour le virage de la Forêt. Les disques commencent à grogner, BMW ayant cru bon de conserver des étriers monopiston, même à l’avant. Puis c’est la montée vers le «pif paf du Gendarme».  
 
Agile, précise, la CSL profite de son poids contenu, environ 100 kg de moins qu’une M3, et bien réparti (toit en carbone très léger). Gare toutefois aux excès de confiance: avec son extrême raideur due à des ressorts raccourcis et ses pneumatiques redoutables d’adhérence, les limites de la physique sont encore plus dures à cerner. Encore une accélération à fond, histoire d’accrocher 240 km/h au virage «Ascari», puis il va falloir rendre la main et redescendre sur terre. Il sera alors temps de s’extasier sur les baquets en fibre de verre, d’allumer l’autoradio et de profiter de la climatisation. Pour ceux qui auraient choisi ces deux options… gratuites.  
 
 
 
 
Pour revenir à la compétition, en catégorie Grand Tourisme, Maserati a construit de toutes pièces un véritable prototype. Le moteur V12 est dérivé de celui de la Ferrari Enzo mais la chaîne de distribution est remplacée par une cascade de pignons, c’est dire si les modifications sont profondes. Pour homologuer l’engin, il a ensuite fallu en extrapoler une version routière à 25 exemplaires : ainsi est née la MC12.  
 
 
d'après auto moto 
 
 
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